ku游备用登录入口_宁德时代：靠“圈地运动”撑起的电池帝国有隐忧

发布时间：2023-11-19  人浏览

本文摘要：文|魏启扬来源|智能相对论宁德时代的“朋友圈”还在不断扩大。

文|魏启扬来源|智能相对论宁德时代的“朋友圈”还在不断扩大。不久前（7月17日），丰田官方公布消息称之为，宁德时代与丰田在新能源汽车动力电池领域创建全面合作伙伴关系，双方将在电池新技术研发和电池重复使用再行利用等多个领域展开探究。

自此，宁德时代的“朋友圈”完全将全球头部车企全部赢取了。深度绑的“圈地运动”在宁德时代的合作名单中，有上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽、奇瑞、海格、宇通等在内的传统车企，也有蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、威马等新造车势力，甚至还包括了宝马、大众、标准化等国外汽车巨头。粗略统计资料，目前与宁德时代合资合作的国内外车企多达28家。

随着丰田的重新加入，宁德时代的“朋友圈”还在持续不断扩大。值得注意的是，宁德时代在扩展过程中，与车企的合作不只符合于供应商的关系，而是期望通过与车企合资建厂、股权投资的形式已完成深度绑，这个过程就像再次发生在英国历史上的“圈地运动”一样，迄今已有一汽、北汽、广汽、东风、上汽、长安六大国有车企与宁德时代达成协议了合资建厂或者股权层面的合作。此外，宁德时代还与吉利汽车旗下的浙江吉润合作正式成立了合资公司。

宁德时代通过这种方式对自己的电池帝国建构了一道稳固的“防火墙”。智能相对论整理：宁德时代与六大国有车企合作情况概况。车企为何不愿并且有动力与宁德时代展开深度合作？其中的原因很非常简单，就是动力电池这个零部件对于新能源车来说实在太最重要了。首先，就像发动机是燃油车的核心部件一样，动力电池也是新能源车的核销部件之一。

整个动力电池模块，其成本可以占到到整车的35%—40%左右。其次，动力电池的质量、性能必要关系到电动车的安全性、续航里程，而这些都是用户在出售时重点核对的参数。在一定程度上，动力电池对电动车的重要性，就像芯片之于手机，CPU之于电脑。最后，目前动力电池的整体生产能力跟上新能源车市场的增长速度。

像特斯拉Model3的排产在相当大程度上就受到松下2170动力电池供应的制约，实在太产量一直无法大幅度提高；奥迪在比利时布鲁塞尔的纯电动汽车生产工厂，因为被困于LG化学电芯的供应严重不足，工厂每天的生产时间甚至卯反感8个小时；在国内，就连比亚迪也经历过电池生产能力严重不足的窘境。如此一来就很好解读，车企期望在成本掌控、质量性能、供应生产等方面都有全局的掌控，那么将手必要伸进动力电池产业链是最差的自由选择。既然如此最重要，车企为何不单干？那么问题来了，既然动力电池对新能源车如此最重要，按照车企一贯强势的作风，为何不自己研发，还要“委身他人”？事实上也显然有车企这么做到了，像长城汽车、吉利、理想汽车都有原为的动力电池项目，但更加多车企的实际情况是心有余而力不足。

首先，与汽车生产一样，动力电池也是一项有较高技术门槛的行业。动力电池研发的关键在于提高电池的能力密度，以目前主流的三元锂电池为事例，就是要调节镍、钴、锂这三种元素在电池中的比例。如果提升锂电池的镍化程度，减少钴元素含量，那么电池的比容量不会随之提升，但电池的热失控温度和安全性不会上升，动力电池的热失控几率大幅提高。然而行业对锂电池三个元素之间的用料比例并没达成协议共识，也没寻找尤其好的办法，这也是新能源车燃烧事故时有发生的原因之一。

即便在研发上取得了突破，生产上的技术门槛也不较低。据理解，目前动力电池的生产都是在纳米级的材料上展开操作者的，无论是浆料的加热，还是涂抹，压实，还包括后面的剪切，对工艺能力拒绝极高，任何一个环节的不一致性，都将影响动力电池的性能，或者是良品率。由于汽车是一个典型的轻巧型消费品，应以来说，动力电池的用于时长或者质保周期要与汽车寿命实时，这个时间较短则三五年，宽则数十年，这对动力电池的性能是一个十分大的考验，反过来说，就是对动力电池厂商的技术能力明确提出了很高的拒绝。车企的技术储备大多集中于在燃油车的核心部件—发动机、变速器、底盘这三个方面，其强项是机械制造。

动力电池的研发与生产则更好与化学、新型材料科学等涉及，在这方面，车企有如一张白纸。与和宁德时代这样的动力电池厂商合作就出了自然而然的事情。

其次，动力电池行业也是一个资金密集型产业。汽车本身就是一个资金密集型行业，但动力电池对资金的拒绝更高。去年7月，戴姆勒宣告在德国建设的第二家电池工厂，投资额约5亿欧元（约合人民币39.28亿元）；上文整理的，一汽集团和宁德时代合资正式成立的时代一汽，其注册资本为20亿元；威马汽车在四川绵阳投资的总生产能力15GWh，可符合30万辆整车电池设施的动力电池项目，其投资总额高达166亿元。

比亚迪董事长王传福也曾说道过，一个设施20万辆生产能力的动力电池工厂的耗资，不会是汽车工厂耗资的2倍。此外，要想要取得更加强劲的竞争优势，更高的利润水平，更佳的财务数据，规模对于动力电池而言至关重要。这对运营的资金拒绝某种程度很高。

在汽车销售的主战场上，车企们尚能应接不暇，还要调来大量的资金和人力赶赴动力电池战场，从减少风险的角度来说，纳上一个经验丰富的“战友”，其获得胜利的几率毫无疑问不会大很多。宁德时代“风光”的背后也有危机如此显然，各种机缘巧合可谓的宁德时代或许处在一个战无不胜的棋局中，只要汽车行业的“新的四化”还在之后，宁德时代凭借着目前的市场地位就能之后“圈地”，“绑”寄居更加多的车企。原因很非常简单，除了比亚迪以外，一个能打的都没。

由于比亚迪既是主机厂，又是电池厂的双重身份，预见它无法像宁德时代意义“左右逢源”。可是，未来不会如宁德时代所愿为“一统江湖”吗？依“智能相对论”看，不一定。

1、技术领先并不意味著总有一天领先从中国动力电池市场的发展历程来看，宁德时代需要顺利，相当大程度可以得益于技术押注的顺利。在宁德时代之前，比亚迪是国内动力电池行业的大哥，比亚迪投身于动力电池时，为了避免与松下、LG、三星等日韩企业在三元锂电池技术分支的正面竞争，是以磷酸铁锂电池作为切入点转入市场的，在国家“白名单”的维护以及补贴政策的反对下，比亚迪在2017年之前都是国内动力电池的大哥。

宁德时代自由选择的技术路线就是现在市场主流的三元锂电池。随着国家政策补贴渐渐向低续航方向弯曲，单体能量密度更高的三元锂电池渐渐占有了绝对优势，宁德时代也由此上位。可是随着比亚迪在三元锂电池上的发力，宁德时代的优势早已并不大了。

更加关键的是，业界普遍认为在三元锂电池之后，下一代动力电池产品将是安全性性能更佳、能量密度更高、循环寿命更长的固态电池方向。目前动力电池赛道中的玩家都在摩拳擦掌，未来谁能年所撞线还未可知。另一个不容忽视的隐患是，今年6月21日工信部中止了动力电池“白名单”，吉利立刻就与LG化学达成协议合作协议，要合资建厂。

随着国内电池市场的对外开放，不会有更加多的外资企业进场竞争，与宁德时代比起，日韩巨头的技术能力和运营能力只不会强劲会很弱。可以预料，未来或将经常出现更好的外资企业和中国车企的联姻，这对宁德时代来说远比是个好消息。

2、无法把控的上游资源动物界不存在着一条“大鱼吃小鱼，小鱼不吃虾米”的食物链，新能源车动力电池供应链与之十分相近。车企的排产看动力电池厂商眼色行事，动力电池的成本又不受镍、钴、锰、锂等矿产价格的制约。电池的成本分成负极材料（镍钴锰三元或者磷酸铁等材料），负极材料（石墨），电解液和隔膜材料等。

据测算，目前三元锂电池中镍、钴、锰的成本以及占到到负极材料成本的90%。三元锂电池刚刚被研发出来时，负极材料的成本在整个电芯中占比在35%左右，但现在这一数字早已下降到50%，也就是说，三元材料的成本，早已低约电池成本的45%。其中的原因很非常简单，钴金属的价格上涨了。

据涉及数据表明，2017年钴金属从32美元/公斤下跌至75美元/公斤，年快速增长114%。2018年一季度价格再创新高，超过95美元/公斤，涨幅约26%。

虽然去年钴金属价格达到顶点后有所回升，但动力电池企业无法对电池成本有效地掌控是个不争的事实。不久前马斯克还进回应，为了取得充足的电池，特斯拉可能会转入采矿业。

这并不是一句玩笑话，而是特斯拉在经历了“百折磨难”之后的肺腑之言。3、车企心中也有小算盘虽然目前宁德时代与国内的大半车企以合资建厂或者股权投资的形式展开了深度绑，但车站在确保产业链话语权的角度，车企打心眼里不愿看到宁德时代一家独大。于是我们可以看见，在与宁德时代合作的背后，北汽还与国轩高科有股权合作；长安的供应商中还有孚能科技；奇瑞与欣旺达合资建厂，江淮与华霆动力合资建厂，双方还有一个联合的相同供应商比克；吉利堪称多面开花，与宁德时代合资建厂，与LG化学合资建厂，还自己独资建厂……在未来，宁德时代还须要更加多思维，如何均衡车企与其他供应商之间的关系，提供更加多信任。

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